Profiel Mig de Jong planning studies

Afweging infraproject troebel: Niet-openbare aanpak rond Uithoftram Utrecht past niet in huidige tijd van bezuinigen

Wed, 31 Aug 2011 08:00:06 +0200

Binnenkort valt het besluit over de Uithoftram, die Utrecht Centraal moet verbinden met het universiteitscomplex aan de Uithof. De Uithoftram is al eerder tegen vertraging en verhoging van de verwachte bouwkosten aangelopen. Ook nu lijkt er sprake van een verkeerde inschatting van de kosten en de baten van het project.

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft €110 min toegezegd. Voorwaarde was wel dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en de second opinion hierop positief zijn. De analyse valt positief uit, met baten die hoger lijken dan de kosten. Maar de second opinion is negatief.

In Nederland is het maken van zo'n analyse voor infrastructuurprojecten verplicht. Ze brengt in kaart welke kosten er gemaakt worden en welke baten dit oplevert. Het gaat daarbij zowel over de directe uitgaven en inkomsten als over andere effecten, zoals milieueffecten, overlast en economische effecten. Ook een MKBA waarbij de kosten groter blijken dan de baten kan een politiek wenselijk project zijn. De eis echter van een positieve maatschappelijke kosten-batenanalyse kan zorgen voor een te optimistische analyse.

Uit de MKBA zou blijken dat de tram 20% meer baten oplevert dan kosten. Zo'n verhouding van 1,2 klinkt erg positief. Een second opinion van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid berekende echter een verhouding van 0,6 tot 1,0; tot 40% minderbaten dan kosten. Dat komt doordat de baten in de MKBA waarschijnlijk overschat zijn. Verder zou uit een bedrijfskundige analyse blijken dat het exploitatiesaldo van dit project positief is. Dit is echter zeer ongebruikelijk bij tramverbindingen. Deze business case is helaas niet openbaar, terwijl de second opinion pas na de eerste ronde besluitvorming is gepubliceerd.

Er zijn verschillende redenen waarom er een te positieve MKBA is opgesteld. Ten eerste rekent de analyse met een bedrag van €252 min, terwijl het project wordt begroot op € 321 min. De kosten voor de aanpassing van station en bestaande tramlijn, evenals de aankoop van Cranenborch, waar de tram doorheen moet rijden, zijn buiten de MKBA gehouden. Dit zijn wel relevante kosten bij het bepalen van de maatschappelijke waarde van het project.

Ten tweede blijkt uit de MKBA dat de voornaamste winst zit in de toename van de betrouwbaarheid ten opzichte van de huidige busdienst. Nu is er een onzekerheidsmarge in de reistijd van ongeveer twee minuten. Het is nog maar de vraag wat hier de maatschappelijke waarde van is. Is het erg als studenten twee minuten eerder of later op de universiteit komen dan verwacht? Daarbij komt nog eens dat de tram per uur minder vaak rijdt dan de bus. Weliswaar lijkt de onzekerheid af te nemen, maar de wachttijd neemt gemiddeld juist toe, deze verdubbelt zelfs. Een andere onzekerheid neemt juist toe: als er straks een tram uitvalt, is het effect daarvan veel groter dan wanneer er nu een bus niet rijdt. Op dit moment maken de meeste studenten gebruik van de fiets (ca. 45%). Ze zullen met een tramlijn eerder gebruikmaken van het openbaar vervoer, terwijl fietsen de goedkoopste en milieuvriendelijkste oplossing is.

Ten derde stelt de MKBA dat de tramlijn bepaalde problemen oplost die ook eenvoudiger opgelost zouden kunnen worden. Nu ontstaan er kleine files van kort achter elkaar vertrekkende bussen omdathetlangduurtvoordatmensen zijn ingestapt. Dit is eenvoudig te omzeilen door op de belangrijkste stations ov-chippaaltjes te plaatsen en extra perrons te maken voor de bussen. In de MKBA zou het aanleggen van de tramlijn vergeleken moeten worden met dit soort eenvoudige maatregelen.

Wel zijn er twee alternatieven onderzocht met een vrijliggende busbaan: één groots opgezette verhoogde busbaan met ongelijkvloerse kruisingen en een dubbellaags busstation. En een variant met slechts één busbaan. De kosten-batenverhouding van de eenvoudige busbaan is positiever dan die van de tramlijn. Een slim alternatief, met uitbreiding van het busstation en een of twee ongelijkvloerse kruisingen op drukke locaties, zou wel eens minder kunnen kosten en meer opleveren dan een trambaan. Ook andere maatregelen die de capaciteit van de haltes op het NS-station en de Uithof vergroten, zijn niet bestudeerd. Weliswaar is er een 'nulplus'-alternatief onderzocht, met extra busstroken. De baten-kostenverhouding van dat alternatief is ongeveer 30 (!), maar dat wordt in de MKBA weggelaten uit de tabel met resultaten.

Onderzoek van de Deense professor Flyvbjerg toont aan dat de kosten van stedelijke railinfrastructuurprojecten gemiddeld 45% hoger liggen dan geschat, terwijl het aantal reizigers gemiddeld 38% lager uitvalt. Juist bij dit soort projecten, waarbij de besluitvorming niet volledig openbaar is, is de kans op kostenoverschrijding groot. Flyvbjerg adviseert alle documentatie openbaar te maken. Dit dwingt de betrokken instanties om volledig, eerlijk en open te zijn, en houdt de ruimte voor te optimistische schattingen beperkt.

Is het in deze tijd van bezuinigingen verantwoord om een tramlijn te bouwen waarvan de kosten niet opwegen tegen de baten, en wel om voornamelijk studenten te vervoeren van en naar een buitenstedelijk universiteitsterrein? In ieder geval zou er een open en transparante afweging moeten worden gemaakt die voor iedereen te volgen is en waarvan alle stukken tijdig openbaar gemaakt worden.

Mig de Jong is promovendus aan de TU Delft en doet onderzoek naar succesvolle grootschalige transportinfrastructuurprojecten.

Publicatie in Het Financieele Dagblad, 31 augustus 2011

Station Amsterdam Hispeed: Amsterdam Zuid of Amsterdam Centraal als aanlandingsplaats voor de HST?

Thu, 27 May 2010 17:07:08 +0200

Eigenlijk wordt er weinig over gesproken, omdat de stellingen al een tijdje betrokken zijn en de gemeente Amsterdam al een keuze heeft gemaakt: Waar komt het hogesnelheidsstation van Amsterdam? De gemeente Amsterdam wil dat dit station op de Zuidas komt: Amsterdam Zuid moet het hogesnelheidsstation van Amsterdam worden. En daar is veel voor te zeggen. Maar uiteindelijk bepaalt de gemeente niet waar treinen stoppen, dat bepalen de vervoerders. En zij hebben nog geen definitieve keuze gemaakt. De keuze kan gebaseerd worden op verschillende gronden, waarbij het ruimtelijk-stedenbouwkundig en het verkeerskundig perspectief onderscheidden kunnen worden.

Amsterdam Centraal
Het door Cuypers ontworpen laat-19e-eeuwse stationsgebouw van Amsterdam Centraal is een representatief decor voor deze prestigieuze treinverbindingen. Eind januari zijn plannen gepresenteerd voor een omvangrijke renovatie en modernisering van het Stationseiland Amsterdam Centraal waar ook al aan de Noord-Zuidlijn en een nieuw busstation gewerkt wordt.

Het Centraal Station is gebouwd tussen 1882 en 1884, waarna enkel de kap nog gebouwd moest worden. Geheel in Amsterdamse traditie traden er verzakkingen op bij de aanleg van het dak, die breed in de pers werden uitgemeten. Na vele discussies en zelfs plannen om het hele project maar af te blazen, werd onder leiding van de minister van Waterstaat tussen 1887 en het fundament verzwaard, waarna het gebouw alsnog volgens de oorspronkelijke plannen van architect P.J.H. Cuypers opgeleverd in 1889. Dagelijks telt Amsterdam Centraal ongeveer 250.000 in- en uitstappers, waarmee het een van de drukste stations van Nederland is; er wordt een groei verwacht naar zo’n 300.000 in- en uitstappers per dag.

Sinds 1997 wordt er gewerkt aan de grote verbouwing van Amsterdam Centraal, terwijl de laatste aanpassingen rond 2015 afgerond moeten zijn. Het Stationseiland omvat het station en de directe omgeving. Rondom het stationseiland worden verschillende zaken aangelegd:
• onder de grond wordt gebouwd aan de Noord-Zuidlijn, welke de stad van Amsterdam Noord tot aan station Amsterdam Zuid zal verbinden. De oplevering hiervan zal echter niet voor 2017 plaatsvinden.
• een nieuw busstation onder een boogkap aan de achterzijde van het station, aan het IJ. In 2009 werd het station gedeeltelijk in gebruik genomen, zodra het rond 2012 voltooid is zullen alle bussen hier hun eindhalte krijgen.

Op 27 januari 2010 presenteerden NS Poort, ProRail en de gemeente Amsterdam de gezamenlijke ambities en bijbehorende extra investering door NS en ProRail van circa € 230 miljoen voor de renovatie en modernisering van het Stationseiland Amsterdam Centraal. Tevens tekenden zij een samenwerkingsconvenant. Met deze investering geven partijen aan dat ze, ook in tijden van recessie, de ontwikkeling van de stationsomgeving en het station van groot belang vinden.

Station Amsterdam Zuid en de Zuidas
Vorig jaar zijn de nieuwste plannen voor het station Amsterdam Zuid gepresenteerd. Er wordt voorzien in een nieuw station Amsterdam Zuid in 2028, mét voorzieningen voor hogesnelheidstreinen. Het station Amsterdam Zuid is reeds op de huidige plaats geprojecteerd in het Plan Zuid van Berlage uit 1915 en werd geopend in 1978 als onderdeel van de indertijd nieuw aangelegde Schiphollijn. Eigenlijk was het station een noodoplossing, omdat de NS liever een centraler station gehad had als eindpunt voor de Schiphollijn, bij voorkeur onder het Museumplein. Later is de Schiphollijn alsnog via het westelijke ringspoor naar Amsterdam Centraal gelegd. In 1993 werd de zogenoemde Zuidtak verlengd van station RAI, via Duivendrecht en Diemen Zuid naar Weesp. In de periode 2005-2006 is het station met een tweede eilandperron uitgebreid.

Diverse partijen willen dat de hogesnelheidstreinen op termijn station Amsterdam Zuid zullen aandoen. Volgens de Nederlandse Spoorwegen moet het in de toekomst uitgroeien tot een soort tweede Centraal Station; het vijfde station van Nederland worden, met onder andere haltes voor Thalys, Fyra, ICE International en de Noord/Zuidlijn en de bestaande treindiensten en metrodiensten. Gezien de toenemende drukte zal het spoor worden uitgebreid.

Ruimtelijke ontwikkelingen
Vanuit het perspectief van de ruimtelijke ontwikkeling zijn de twee stations totaal verschillend. De stations zijn in een totaal andere omgeving gelegen, terwijl ook de huidige en toekomstige ontwikkeling sterk verschillen en de stations hebben een verschillende status voor verschillende partijen. Ook zijn de bezoekers van beide gebieden zeer verschillend.

Het Centraal Station ligt tegen het oude stadshart aan. De stationsomgeving omhelst dan ook de rosse buurt, Chinatown, maar ook de grachtengordel, de oostelijke handelskade en omgeving, en aan de overzijde van het IJ “nabij noord”. In dit gebied wonen door de hoge dichtheden vrij veel mensen, in een radius van 2 km rondom het station wonen meer dan 120.000 mensen. In de afgelopen decennia is er juist in dit gebied heel sterk verdicht. De oostelijke handelskade is, na een valse start, ontwikkeld met zowel veel woningen als bedrijven. Op Java-eiland en de westelijke eilanden zijn veel woningen ontwikkeld, terwijl ook nabij noord sterk ontwikkeld wordt.

Station Amsterdam Zuid vormt het hart van de Zuidas. Dit gebied wordt al jaren ontwikkeld, al doen veel voorstanders van het Zuidasdok ons willen geloven dat de Zuidas niet zonder het ondergronds plaatsen van de infrastructuur zou kunnen. De Zuidas is ook op dit moment veruit de belangrijkste kantoorlocatie van Nederland. Hier bevinden zich de belangrijkste Nederlandse banken, althans wat er nog van over is. Naast deze sector, die veel van zijn aantrekkelijkheid verloren heeft, bevinden de belangrijkste advocatenkantoren zich in steeds grotere mate in en rondom de Zuidas. Jaarlijks verhuizen er wel 1 of 2 hoofdkantoren van Nederlandse multinationals vanuit locaties elders in Nederland naar de Zuidas, zoals onlangs Arcadis. Ook bevinden zich op de Zuidas enkele hoofdkantoren van Europese vestigingen van internationale multinationals.

Nieuwe Sleutelprojecten vs. Wereldstations
In de Nota Ruimte werden de zogenoemde Nieuwe Sleutelprojecten geïntroduceerd. In het kader van de voorganger van de Nota Ruimte, de VINEX, is indertijd een aantal steden benoemd als Sleutel¬project. Dit was de eerste generatie Sleutelprojecten. Het beleid was er op gericht deze steden een extra ontwikkelingsimpuls te geven en er dus extra geld in te investeren. Nu gebeurt dat opnieuw, in samenhang met de komst van de HSL, vandaar de benaming Nieuwe Sleutelprojecten (NSP). Het Rijk ondersteunt de projecten rond zes HSL-stations: Amsterdam Zuidas, Rotterdam Centraal, Den Haag Nieuw Centraal, Utrecht Centraal, Arnhem Centraal/Coehoorn-Noord en Breda Stationskwartier. Doel is om de economie rondom deze stations te stimuleren en te streven naar een internationaal en nationaal vestigingsmilieu (wonen en werken) van hoge kwaliteit.

De Nederlandse Spoorwegen hebben het NSP-concept min of meer overgenomen in hun eigen concept “wereldstation”. Wereldstation is een marketingbegrip van de NS. Het wordt gebruikt voor spoorwegstations die zijn bedoeld voor internationaal treinverkeer en "de allure van een internationale luchthaven" hebben. Volgens de planning moeten uiterlijk 2013 deze stations volledig zijn omgebouwd tot 'wereldstation'. Dit zijn bijna allemaal dezelfde stations als de sleutelprojecten, alleen gaat het hier niet om Amsterdam Zuid, maar om Amsterdam Centraal. Opmerkelijk is dat het Rijk Amsterdam Zuid aanwijst als “nieuw sleutelproject”, terwijl NS Amsterdam Centraal tot “wereldstation” wil maken.

Ook Den Haag zou weliswaar in de ogen van het ministerie van VenW eenmaal in de twee uur via Breda met Brussel verbonden worden, maar vooralsnog weigert België het benodigde extra treinstel voor deze dienst te bestellen. Hierdoor wordt de aansluiting van Den Haag op het netwerk van hogesnelheidstreinen hoogst onzeker. Voor Amsterdam voorziet het ministerie van VenW in een aanbod van tot 6 treinen per uur in de richting van de HSL-Zuid, vertrekkend van en aankomend in station Amsterdam Centraal. En dan is het merkwaardig dat Amsterdam Zuid als Nieuw Sleutelproject is aangewezen. Opmerkelijk is ook dat in geen van beide concepten HST-station Schiphol een rol speelt. Dat station beschikt dan ook niet (meer) over een stationsgebouw: de ondergrondse perrons zijn geïntegreerd in winkelcentrum/luchthaventerminal.

Door de locatie van het Centraal Station is deze stop bijzonder aantrekkelijk voor toeristen. De meeste hotels, zeker die voor toeristen, bevinden zich in de omgeving van het Centraal Station, evenals bijna alle toeristische highlights. Voor de meeste toeristen is het centraal station dan ook de aangewezen plek om uit te stappen als zij in Amsterdam aankomen. Een toerist die aankomt op Amsterdam Zuid zal zich wellicht wat verloren voelen, een kantorenwijk is toch niet waar je als toerist op zit te wachten bij een bezoek aan Amsterdam, over smaak valt te twisten, maar de schattige huisjes, grachten en raampjes van de binnenstad ontbreken op de Zuidas. Het is maar de vraag of gewaagde architectuur deze rol zomaar kan overnemen.

Het is ook nog maar de vraag of de zakenreiziger die aankomt op Amsterdam Centraal daar zo verbaasd over zal zijn. De meeste stations in Europa bevinden zich immers in de binnenstad, ook in Parijs of in Londen kom je aan in het centrum, en niet in La Défense of The City. Dit zal er ook mee te maken hebben dat de meeste zakenreizigers zich over het algemeen per vliegtuig verplaatsen, zeker voor buitenlandse reizen. Om vervolgens van Schiphol op de Zuidas te komen zijn voldoende alternatieven; goed openbaar vervoer per (gewone) trein en taxi’s die binnen 15 minuten overal op de Zuidas aan kunnen komen. Daar is eigenlijk geen hogesnelheidstrein voor nodig.

Verkeerkundige ontwikkeling
Om een goede analyse van het hogesnelheidsspoorvervoer te kunnen geven, is het zinvol te kijken naar het totaal aan vervoerdiensten op de verschillende ruimtelijke schaalniveaus. De HST heeft immers zijn feeders met Intercitytreinen, stoptreinen, stedelijk openbaar vervoer, etc. Wanneer we kijken naar de situatie anno 2010, dan kent Amsterdam de volgende diensten die worden aangeboden onder de vlag van NS Hispeed:
- tot 10x per dag Thalys van Amsterdam Centraal via Rotterdam naar Parijs (via HSL-Zuid),
- tot 8x per dag ICE International van Amsterdam Centraal via Utrecht Centraal naar Frankfurt(Main) (waarvan 1 trein verder naar Basel),
- 1x per uur Fyra van Amsterdam Centraal via Rotterdam Centraal naar uiteindelijk Breda (gepland) (via HSL-Zuid),
- 1x per uur IC Brussel van Amsterdam Centraal naar Brussel-Zuid (pas gepland m.i.v. dienstregeling 2011 via HSL-Zuid),
- 1x per 2 uur IC Berlijn van Schiphol via Amsterdam Zuid naar Berlijn en
- “losse” treinen als Zon-Thalys, Ski-Thalys, CityNightline en EuroNight vanaf Amsterdam Centraal. Voor een blik in de toekomst gebruiken we o.a. het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS).

Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is het investerings-programma van het ministerie van Verkeer en Waterstaat om in 2020 de kabinetsambities voor het Nederlandse spoor te realiseren. Het doel is om met een investering van € 4,5 miljard hoogfrequent reizigersvervoer op vier corridors (SAAL, Alkmaar-Eindhoven, Schiphol-Nijmegen en Den Haag-Rotterdam-Eindhoven) en toekomstvaste goederenroutering mogelijk te maken.

Essentieel voor het functioneren van het netwerk van hogesnelheidstreinen is de verknoping met het onderliggend openbaar vervoersysteem en het systeem van particulier vervoer. In het IC-netwerk 2020 heeft station Amsterdam Zuid een belangrijke functie. De IC-bediening van Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid is nagenoeg gelijk. Voor de bediening met stoptreinen (Sprinters) daarentegen, blijft Amsterdam Centraal een belangrijker positie innemen dan Amsterdam Zuid. Naast de ontwikkelingen in het aanbod van NS Reizigers, is er ook nog het stads- en streekvervoer.

Bij het Centraal Station vertrekt een groot aantal trams vanaf het voorplein, de bussen worden t.z.t. afgehandeld vanaf het nieuw gebouwde busstation aan de IJ-zijde van het station. Bus en tram spelen nu en straks een veel minder grote rol bij station Zuid. Met het metroverkeer ziet dat er anders uit. Met het oog op de betrouwbaarheid van het metroverkeer zijn er plannen gemaakt om het metronetwerk te ontvlechten: lijnen kennen dan geen vertakkingen en samenvoegingen meer, waardoor alle treinen op één lijn dezelfde route rijden.

Ontvlechten van het netwerk heeft als voordeel dat de betrouwbaarheid van de individuele lijnen toeneemt en dat de frequentie per lijn is aan te passen (tot een frequentie die hoger ligt als in een vervlochten situatie). Ontvlechten heeft het nadeel dat een aantal verbindingen niet meer rechtstreeks worden aangeboden. Figuur 7 laat zien dat zowel het Centraal Station als het station Zuid een belangrijke knooppuntfunctie vervullen in het netwerk: van CS rijden er treinen in drie en vanuit station Zuid in vier richtingen.

De huidige infrastructurele situatie brengt met zich mee dat de hogesnelheidstreinen op weg naar Amsterdam Centraal een aanzienlijk langere weg over bestaand spoor moeten afleggen dan het geval zou zijn op weg naar Amsterdam Zuid. Dit komt de betrouwbaarheid van het treinverkeer niet ten goede. Dit geldt voor de nabijheid van het beginpunt van de HSL-Zuid en al zeker voor de nabijheid van de voor 200 km/h uit te bouwen spoorlijn Amsterdam – Utrecht (via de zgn. Utrechtboog).

Tenslotte scoort station Amsterdam Zuid ook aanzienlijk beter dan Amsterdam Centraal, waar het gaat om de nabijheid van autosnelweginfrastructuur: het is gelegen tussen de beide rijbanen van de ringweg A10-zuid. Het Zuidasproject voorziet bovendien in een extra aansluiting ter hoogte van het station. Dit biedt goede mogelijkheden voor P+R-voorzieningen c.q. de bouw van een transferium.

Conclusie
Enerzijds gaat dit paper er vanuit dat er een keuze gemaakt moet worden tussen één van beide stations als aanlandingspunt voor de hogesnelheidstrein als de internationale trein. Idee daarbij is, dat het HST-station extra voorzieningen biedt, zoals internationale ticketbalies, een lounge voor eersteklaspassagiers, etc.

De keuze tussen Amsterdam Centraal of Amsterdam Zuid is echter niet eenvoudig, zo bleek uit het voorgaande. De toeristische markt richt zich vooral op Amsterdam Centraal, de zakelijke markt in hoofdzaak op Amsterdam Zuid.

In elk geval zal de HST (grotendeels) in Amsterdam Centraal moeten stoppen zolang de Noord-Zuidlijn nog niet af is (2017) en zolang het definitieve station aan de Zuidas nog niet gereed is (2028). De verbinding tussen Amsterdam Zuid en de binnenstad laat nu eenmaal nog altijd veel te wensen over, en in de huidige constellatie zal dan ook het merendeel van de mensen prefereren op Amsterdam Centraal aan te komen, terwijl er goede overstapmogelijkheden zijn op Schiphol en Utrecht Centraal om op de Zuidas te komen. Het ligt niet voor de hand de hogesnelheidstreinen in de periode vóór 2028 gebruik te laten maken van het tijdelijk station Amsterdam Zuid, dat gepland is bovenop één van de dan voltooide wegtunnels voor de ringweg A10. Dit biedt onvoldoende kwaliteit. Bovendien is er een kans dat tegen 2028 ook (delen van) de HSL-Oost gerealiseerd is/zijn. Aan de andere kant is het gebied rondom Amsterdam Centraal een bijzonder druk gebied, waar dagelijks heel erg veel mensen komen. Eigenlijk heeft deze locatie geen boost meer nodig; het aantal bezoekers ligt al heel hoog.

Zoals het er nu naar uitziet is komende twee decennia de spoorwegkathedraal van Pierre Cuypers, het Centraal Station, het meest geschikt als knooppunt voor de hogesnelheidstrein in Amsterdam.

Rond 2028, na realisatie van de Zuidas met een nieuw station, moet het mogelijk zijn al het hogesnelheidstreinverkeer via Amsterdam Zuid af te wikkelen, maar tot die tijd blijft Amsterdam Centraal in beeld. Uiteindelijk is Amsterdam Zuid beter geschikt dan Amsterdam Centraal, omdat het gebruik van conventioneel spoor rond Amsterdam daarbij fors teruggebracht wordt, hetgeen de betrouwbaarheid van de treindienst vergroot. Met directe verbindingen met Brussel en Parijs (en misschien wel Londen) en met Frankfurt en Berlijn wordt het station Amsterdam Zuid aan de Zuidas dan hét internationale station van Amsterdam: Amsterdam Hispeed.

Paper gepresenteerd op de Plandag 2010, te Amsterdam

Volledige publicatie

De geschiedenis van de toekomst; verkeers- en vervoersprognoses geanalyseerd

Wed, 17 Feb 2010 12:21:55 +0100

Het maken van toekomstprognoses gaat steeds beter. Dit komt doordat er beter zicht is op ontwikkelingen en doordat er meer wetenschappelijke kennis over verkeer en vervoer beschikbaar is gekomen, onderzoeksmodellen zijn verbeterd en is het dankzij de computer veel gemakkelijker om ingewikkelde berekeningen uit te voeren. Tegelijkertijd moeten we vaststellen dat het maken van prognoses geen exacte wetenschap is. Uiteindelijk kán een prognose niet exact kloppen en hóéft deze ook niet exact te kloppen. De richting en orde van grootte van ontwikkeling moeten goed geschat worden, en deze ontwikkeling moet in verschillende scenario’s of met een flinke bandbreedte weergegeven worden en in relatie te worden gebracht met de gehanteerde scenarioveronderstellingen. Zo kunnen beleidsmakers verantwoorde beleidsbeslissingen nemen, waarbij zij rekening kunnen houden met onvermijdelijke toekomstonzekerheid. Het is daarbij belangrijk dat scenariomakers duidelijk zijn over wat zij hebben verondersteld over het overheidsbeleid in de prognoses. In deze notitie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid zijn tweeënveertig toekomstprognoses voor verkeer en vervoer geanalyseerd uit de periode 1970 - 2000. Het gaat om brede langetermijnprognoses die uitgaan van beleid zonder al te grote wijzigingen. Deze scenario’s voor verkeer en vervoer hebben hun beoogde signaleringsrol redelijk vervuld, vooral scenario’s uit de jaren tachtig en negentig. Ook deze prognoses zitten er wel eens naast, maar in het algemeen zijn ontwikkelingen goed ingeschat.

Publicatie voor het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Leren van de Geschiedenis van de Toekomst

Sun, 20 Dec 2009 19:13:03 +0100

In dit artikel worden 42 toekomstscenario’s voor verkeer en vervoer geanalyseerd die zijn gemaakt in de periode 1970 – 2000. De toekomstanalyses hebben de vorm van zogenaamde trendscenario’s, ook wel ‘business-as-usual’-scenario’s of referentiescenario’s. Deze scenario’s hebben als functie de beleidsmakers te laten zien hoe mobiliteitsproblemen zich zullen ontwikkelen en hebben dus vaak nieuw mobiliteitsbeleid uitgelokt. De hoofdconclusie is dat de prognoses verkeer en vervoer uit de periode 1970 – 2000 hun beoogde probleemsignaleringsrol redelijk hebben vervuld, vooral de recentere prognoses uit de jaren tachtig en negentig. Ook deze prognoses zitten er ten opzichte van de realisatie wel eens naast, maar over het algemeen is de richting en het niveau van de ontwikkeling goed geschat. De beleidsmaker is door deze prognoses niet volledig op het verkeerde been gezet. De uitzondering zijn de fileprognoses omdat ze de problematiek flink onderschat hebben. De fileprognoses hebben dus mogelijk onvoldoende nieuw beleid uitgelokt. Echter, ook voor files geldt dat de meeste prognoses wel de hardnekkigheid van de fileproblematiek hebben laten zien, zij het op een te laag niveau.

Publicatie in Tijdschrift Vervoerswetenschappen juni 2009

Governance Verkeersmodellen

Fri, 20 Nov 2009 15:59:26 +0100

Het maken van een verkeersmodel is iets heel anders dan het maken van beleid. Het zijn dan ook twee gescheiden werelden en het lukt slechts enkelen om heen en weer te pendelen. Een recept voor onbegrip en onvrede.

Het gebruik van verkeersmodellen in beleidsprocessen gaat dan ook niet zonder meer goed. De problemen met verkeersmodellen zijn echter niet alleen het gevolg van inadequate verkeersmodellen. De problemen kunnen ook het gevolg zijn van verkeerd gebruik van verkeersmodellen, bijvoorbeeld doordat men te hoge verwachtingen heeft van wat een model kan of doordat men de beschikbare modellen op het verkeerde moment voor het verkeerde vraagstuk gebruikt.

In dit paper wordt verkend welke problemen er zijn met verkeersmodellen, wat de belangrijkste uitdagingen zijn voor de toekomst, en welke verbeteringen mogelijk zijn. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar modelontwikkeling maar ook naar de rol van rekenen in het beleidsproces, naar de procesafspraken rond modelgebruik en kwaliteitscontrole en naar de verdeling van de verantwoordelijkheden en middelen tussen organisaties.

De conclusie is dat een belangrijk deel van het probleem en oplossing niet bij de technische kant van verkeersmodellen zit, maar bij de governance van modelstudies. De verantwoordelijkheden rond aansturing, beheer, uitvoering en toetsing van modelontwikkeling en modeltoepassingen zijn onduidelijk en gefragmenteerd. Samenwerking en afstemming tussen Rijk en lagere overheden rond verkeersmodellen is gebrekkig en ad hoc.

Ook zit een deel van het probleem en oplossing bij de gebruikers van verkeersmodellen. In de huidige rekencultuur wordt te snel naar het meest complexe model gegrepen en wordt te weinig gerekend op de achterkant van een bierviltje. Modellen worden te veel gebruikt als wapen in de rechtzaal door een claim op de ‘waarheid’ te kunnen doen en te weinig als instrument om gezamenlijk tot een beter inzicht in een verkeersprobleem of oplossing te komen.

Om tot een meer realistische rekencultuur en een betere governance van verkeersmodellen te komen, moet modelontwikkeling wel anders. In plaats van steeds nauwkeurigere prognoses te maken is het ook nodig te kijken naar een meer open en coöperatieve manier van modelontwikkeling waarin niet technisch vernuft centraal staat maar samenwerking en transparantie.

Paper gepresenteerd op het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 19-20 November 2009