Profiel Mig de Jong planning studies

De geschiedenis van de toekomst; verkeers- en vervoersprognoses geanalyseerd

Wed, 17 Feb 2010 12:21:55 +0100

Het maken van toekomstprognoses gaat steeds beter. Dit komt doordat er beter zicht is op ontwikkelingen en doordat er meer wetenschappelijke kennis over verkeer en vervoer beschikbaar is gekomen, onderzoeksmodellen zijn verbeterd en is het dankzij de computer veel gemakkelijker om ingewikkelde berekeningen uit te voeren. Tegelijkertijd moeten we vaststellen dat het maken van prognoses geen exacte wetenschap is. Uiteindelijk kán een prognose niet exact kloppen en hóéft deze ook niet exact te kloppen. De richting en orde van grootte van ontwikkeling moeten goed geschat worden, en deze ontwikkeling moet in verschillende scenario’s of met een flinke bandbreedte weergegeven worden en in relatie te worden gebracht met de gehanteerde scenarioveronderstellingen. Zo kunnen beleidsmakers verantwoorde beleidsbeslissingen nemen, waarbij zij rekening kunnen houden met onvermijdelijke toekomstonzekerheid. Het is daarbij belangrijk dat scenariomakers duidelijk zijn over wat zij hebben verondersteld over het overheidsbeleid in de prognoses. In deze notitie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid zijn tweeënveertig toekomstprognoses voor verkeer en vervoer geanalyseerd uit de periode 1970 - 2000. Het gaat om brede langetermijnprognoses die uitgaan van beleid zonder al te grote wijzigingen. Deze scenario’s voor verkeer en vervoer hebben hun beoogde signaleringsrol redelijk vervuld, vooral scenario’s uit de jaren tachtig en negentig. Ook deze prognoses zitten er wel eens naast, maar in het algemeen zijn ontwikkelingen goed ingeschat.

Publicatie voor het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Leren van de Geschiedenis van de Toekomst

Sun, 20 Dec 2009 19:13:03 +0100

In dit artikel worden 42 toekomstscenario’s voor verkeer en vervoer geanalyseerd die zijn gemaakt in de periode 1970 – 2000. De toekomstanalyses hebben de vorm van zogenaamde trendscenario’s, ook wel ‘business-as-usual’-scenario’s of referentiescenario’s. Deze scenario’s hebben als functie de beleidsmakers te laten zien hoe mobiliteitsproblemen zich zullen ontwikkelen en hebben dus vaak nieuw mobiliteitsbeleid uitgelokt. De hoofdconclusie is dat de prognoses verkeer en vervoer uit de periode 1970 – 2000 hun beoogde probleemsignaleringsrol redelijk hebben vervuld, vooral de recentere prognoses uit de jaren tachtig en negentig. Ook deze prognoses zitten er ten opzichte van de realisatie wel eens naast, maar over het algemeen is de richting en het niveau van de ontwikkeling goed geschat. De beleidsmaker is door deze prognoses niet volledig op het verkeerde been gezet. De uitzondering zijn de fileprognoses omdat ze de problematiek flink onderschat hebben. De fileprognoses hebben dus mogelijk onvoldoende nieuw beleid uitgelokt. Echter, ook voor files geldt dat de meeste prognoses wel de hardnekkigheid van de fileproblematiek hebben laten zien, zij het op een te laag niveau.

Publicatie in Tijdschrift Vervoerswetenschappen juni 2009

Governance Verkeersmodellen

Fri, 20 Nov 2009 15:59:26 +0100

Het maken van een verkeersmodel is iets heel anders dan het maken van beleid. Het zijn dan ook twee gescheiden werelden en het lukt slechts enkelen om heen en weer te pendelen. Een recept voor onbegrip en onvrede.

Het gebruik van verkeersmodellen in beleidsprocessen gaat dan ook niet zonder meer goed. De problemen met verkeersmodellen zijn echter niet alleen het gevolg van inadequate verkeersmodellen. De problemen kunnen ook het gevolg zijn van verkeerd gebruik van verkeersmodellen, bijvoorbeeld doordat men te hoge verwachtingen heeft van wat een model kan of doordat men de beschikbare modellen op het verkeerde moment voor het verkeerde vraagstuk gebruikt.

In dit paper wordt verkend welke problemen er zijn met verkeersmodellen, wat de belangrijkste uitdagingen zijn voor de toekomst, en welke verbeteringen mogelijk zijn. Hierbij wordt niet alleen gekeken naar modelontwikkeling maar ook naar de rol van rekenen in het beleidsproces, naar de procesafspraken rond modelgebruik en kwaliteitscontrole en naar de verdeling van de verantwoordelijkheden en middelen tussen organisaties.

De conclusie is dat een belangrijk deel van het probleem en oplossing niet bij de technische kant van verkeersmodellen zit, maar bij de governance van modelstudies. De verantwoordelijkheden rond aansturing, beheer, uitvoering en toetsing van modelontwikkeling en modeltoepassingen zijn onduidelijk en gefragmenteerd. Samenwerking en afstemming tussen Rijk en lagere overheden rond verkeersmodellen is gebrekkig en ad hoc.

Ook zit een deel van het probleem en oplossing bij de gebruikers van verkeersmodellen. In de huidige rekencultuur wordt te snel naar het meest complexe model gegrepen en wordt te weinig gerekend op de achterkant van een bierviltje. Modellen worden te veel gebruikt als wapen in de rechtzaal door een claim op de ‘waarheid’ te kunnen doen en te weinig als instrument om gezamenlijk tot een beter inzicht in een verkeersprobleem of oplossing te komen.

Om tot een meer realistische rekencultuur en een betere governance van verkeersmodellen te komen, moet modelontwikkeling wel anders. In plaats van steeds nauwkeurigere prognoses te maken is het ook nodig te kijken naar een meer open en coöperatieve manier van modelontwikkeling waarin niet technisch vernuft centraal staat maar samenwerking en transparantie.

Paper gepresenteerd op het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 19-20 November 2009

De effectiviteit van de Noord-Zuidlijn

Thu, 19 Nov 2009 16:04:02 +0100

Nadat er voor de zoveelste maal bekend werd dat de Noord-Zuidlijn nog meer zou gaan kosten dan voorzien en begroot is er besloten een onafhankelijke commissie in te stellen die het college van Burgemeester en Wethouders van Amsterdam moest adviseren hoe het nu verder moest. Deze commissie-Veerman kwam met een duidelijk advies: doorgaan met bouwen. Dit advies echter, bleek net zo eenvoudig te verzakken als de Amsterdamse zandlagen waaronder en doorheen gegraven werd.

De commissie overschat systematisch de baten van de Noord-Zuidlijn en waarschijnlijk ook de kosten van de verdere aanleg. De reizigersaantallen worden sterk overschat, doordat er met groeicijfers is gerekend die bij verre niet gerealiseerd zijn. Ook de reistijdwinst per reiziger blijkt te hoog geschat te zijn. De baten van het project worden op deze manier cumulatief overschat, op een manier die systematisch lijkt te zijn.

Dit past in een wereldwijd patroon. De Noord-Zuidlijn is zeker niet uniek. Overal ter wereld worden dit soort projecten gebouwd en overal ter wereld worden burgers geconfronteerd met kostenoverschrijdingen, tegenvallende verkeerseffecten en lange constructieperioden. Herkenbaar is ook de salamitechniek om hapje voor hapje, beetje bij beetje kostenoverschrijdingen te voeren aan parlementen en burgers.

Het lijkt er op alsof er bij de Noord-Zuidlijn sprake is van strategische misrepresentatie. Liegen is altijd moeilijk, zo niet onmogelijk om te bewijzen, maar het patroon duidt er op dat er hier geen sprake is van een onafhankelijk advies, maar van een bewuste keuze om de verdere bouw geen strobreed in de weg te leggen, en de geesten rijp te maken voor nog meer investeringen in een project dat in het verleden al heeft laten zien niet zonder meer de hoge verwachtingen waar te kunnen maken.

Paper gepresenteerd op het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 19-20 November 2009

Lille Europe: A Success Story?

Sat, 17 Oct 2009 18:30:05 +0200

Development of high-speed train station areas can provide an economic impulse to a city. The station area around Lille Europe, Euralille, is probably the project that is most often put forward as an example thereof. In reality the station area is not the success many people consider it to be, au contraire. The offices are rented out for a bargain, the housing areas are not very popular, and the Euralille shopping centre is suffering from a low number of visitors.

How did this happen? And why is there such a large gap between the actual success of the station area and the image of success? What can we learn from the success story of Lille and the failure of the station area?
ropa. Helaas blijft het stationsgebied sterk achter bij deze ontwikkelingen.

Presentatie op het Symposium “Railways, Real Estate & the Re-Making of Cities in the 21st Century - Rail Station Area Redevelopment Mega-Projects in Europe & Beyond” in Berlijn, 16 & 17 Oktober 2009.